Quem calcula os custos do automóvel nas cidades?

Washington Novaes

Parece inacreditável, mas o alarme vem das montadoras de automóveis - as mais interessadas em vender seus produtos. Texto de Cleide Silva na edição de 13/8 deste jornal informa que o "excesso de automóveis (mais 80 milhões de veículos no mercado global este ano) já preocupa as montadoras no mundo" e por isso "o trânsito nas megacidades leva fabricantes a incentivar debate sobre saída para o caos". Nesta mesma hora, o tema mal chega às campanhas para as eleições municipais no Brasil. E em São Paulo, embora documentos da Prefeitura mencionem a possibilidade de instituir a cobrança do pedágio urbano e haja até projeto a esse respeito na Câmara Municipal (Estado, 1.º/8), não há intenção concreta de avançar nesse rumo neste final de gestão.

Professor universitário especialista na matéria, trazido por uma das montadoras, o alemão Michael Schrekenberg impressionou-se com o caos paulistano e chegou a sugerir inspeções rigorosas de veículos para evitar quebras e interrupções no trânsito, controle das emissões de poluentes, ampliação dos acostamentos, criação de faixas exclusivas para carros com mais de uma pessoa, "trens para ligar regiões da metrópole às periféricas".

As soluções, entretanto, terão de ser rápidas. São Paulo já tem frota de mais de 7,2 milhões de veículos, dos quais 3,8 milhões circulam diariamente. E não há regras para motocicletas. Este ano ficará na capital paulista grande parte dos mais de 3,6 milhões de veículos vendidos no País. O documento da Prefeitura que menciona o pedágio urbano em 233 quilômetros quadrados do centro expandido, com tarifa de R$ 1 (em Londres é de R$ 25), convive com outro da Secretaria de Transportes que prevê para isso investimento de R$ 15 milhões, assim como a construção de três garagens subterrâneas (na gestão municipal de Jânio Quadros, há décadas, foi prevista a construção de 12 garagens subterrâneas, mas só duas foram construídas).

Muito pouco para uma cidade onde a frota cresceu 3% (213,2 mil veículos) em um ano e para um Estado já com 23,5 milhões (1,31 veículo por habitante em São José do Rio Preto, 1,34 em Araçatuba, 1,39 em Ribeirão Preto, 1,41 em Jundiaí, segundo a CartaCapital em 31/7). Uma fila única dos veículos da capital teria mais de 20 mil quilômetros de extensão (Estado, 7/8), embora a rede viária local tenha apenas 17 mil quilômetros. A cidade perde R$ 55 bilhões anuais com congestionamentos, diz a Fundação Getúlio Vargas. No segundo semestre do ano passado, eles atingiram 226,2 quilômetros em um dia. Este ano baixaram para 184,8 (Estado, 9/8). Tecnologias como GPS, imagens de satélites e outras são cada vez mais comuns entre motoristas. Já os agentes municipais de trânsito só têm os próprios olhos para observar menos de 200 das 15 mil vias públicas (15/8). Apesar dos dramas, o Diário Oficial chegou a publicar texto desaconselhando o uso de bicicleta (12/7), alternativa que só cresce em tantos países.

Também fora daqui, a China - que já tem problemas graves com trânsito - implantou 20 mil milhas de vias expressas e 12 rodovias nacionais. Só em Xangai foram 1.500 milhas. Não por acaso, o país já é o maior produtor de carros. E sabe que até 2025 terá de pavimentar 5 bilhões de metros quadrados de rodovias (Foreign Policy, 17/8); até 2025, nada menos que 64% de sua população estará nas cidades (48% em 2010); 22 cidades terão mais de 1 milhão de habitantes. Sua frota de veículos poderá subir para 600 milhões em 2030.

Seria interessante que nossos planejadores/gestores lessem, por exemplo, documentos como A bicicleta e as cidades, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010), que aponta problemas cruciais. "Prevalece", diz esse texto, "a visão de que a cidade pode expandir-se continuamente e desconsideram-se os custos de implantação de infraestrutura necessária para dar suporte ao atual padrão de mobilidade, centrado no automóvel, cujos efeitos negativos são distribuídos por toda a sociedade, inclusive entre aqueles que não possuem carros". Entre os custos, a degradação da qualidade do ar (e seus reflexos nos custos da saúde pública, 5,9% dos orçamentos públicos), a contribuição para o aquecimento global, os desastres no trânsito. Hoje 70% do espaço público já é destinado ao transporte (há poucos anos a Associação Nacional de Transportes Terrestres mencionava 50%), embora apenas de 20% a 40% dos habitantes usem automóveis. As estatísticas do estudo dizem que 38,1% dos deslocamentos diários nas regiões metropolitanas brasileiras são feitos a pé; se forem considerados trajetos feitos em até 15 minutos, os deslocamentos sem automóveis sobem para 70%. Nas regiões metropolitanas como um todo, os deslocamentos em automóveis situam-se em 27,2%; em coletivos, 29,4%; a pé, 38,1%; em motos, 2,5%. E o transporte público no Brasil está em 50% do total, enquanto na Europa chega a mais de 80% (mas nos Estados Unidos a apenas 5%).

Outra consequência nefasta da ocupação do espaço público pelas estruturas viárias - avenidas, túneis, viadutos, etc., nas áreas centrais -, diz o documento, é forçar os habitantes a mudar-se para outras áreas habitáveis, o que, por sua vez, gera a necessidade de urbanização dessas novas áreas - com a pletora de custos que isso implica.

Das questões globais (aquecimento) às econômicas, sociais (injustiça com os setores sociais mais desfavorecidos e taxados pesadamente pelos custos), culturais, fiscais (isenção ou redução de impostos para veículos, sem nenhuma contrapartida), etc., tudo está envolvido nas questões do transporte, já que mais de 80% da população brasileira hoje é urbana. Não precisamos esperar que o drama se agrave, com a frota atual de veículos no País passando dos 37 milhões atuais para 70 milhões no fim desta década. Por mais complicada que seja, essa é uma tarefa para hoje.

Até as montadoras de veículos já sabem disso.

* E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR

Publicado em O Estado de S.Paulo, em 24/08/2012.

Angeli

Folha de S.Paulo, em 27/07/2012.

O que pode levar a uma cidade sustentável?

Washington Novaes

Pois não é que, enquanto o eleitor se pergunta, aflito, em quem votar para resolver os dramáticos problemas das nossas insustentáveis grandes cidades, um pequeno país de 450 mil habitantes - a África Equatorial - anuncia (Estado, 10/6) que até 2025 terá construído uma nova capital "inteiramente sustentável" de 40 mil casas para 140 mil habitantes, toda ela só com "energias renováveis", principalmente a fotovoltaica? Mas como afastar as dúvidas do eleitor brasileiro que pergunta por que se vai eliminar uma "florestal equatorial" - tão útil nestes tempos de problemas climáticos - e substituí-la por áreas urbanas?

Bem ou mal, o tema das "cidades sustentáveis" entra na nossa pauta. Com Pernambuco, por exemplo, planejando todo um bairro exemplar em matéria de água, esgotos, lixo, energia, telecomunicações, em torno do estádio onde haverá jogos da Copa de 2014, inspirado em Yokohama (Valor, 24/6), conhecida como "a primeira cidade inteligente do Japão". E até já se noticia (12/7) que o Brasil ocupa o quarto lugar no ranking de "construções sustentáveis" no mundo, depois de Estados Unidos, China e Emirados Árabes - já temos 52 certificadas e 474 "em busca do selo", por gastarem 30% menos de energia, 50% menos de água (com reutilização), reduzirem e reciclarem resíduos, além de só utilizarem madeira certificada e empregarem aquecedores solares.

"As cidades também morrem", afirma o professor da USP João Sette Whitaker Ferreira (Eco 21, junho de 2012), ressaltando que, enquanto há 50 anos se alardeava que "São Paulo não pode parar", hoje se afirma que a cidade "não pode morrer" - mas tudo se faz para a "morte anunciada", ao mesmo tempo que o modelo se reproduz pelo País todo. Abrem-se na capital paulista mais pistas para 800 novos automóveis por dia, quem depende de coletivos gasta quatro horas diárias nos deslocamentos, os bairros desfiguram-se, shoppings e condomínios fechados avançam nos poucos espaços ainda disponíveis, 4 milhões de pessoas moram em favelas na região metropolitana.

Não é um problema só brasileiro. Em 1800, 3% da população mundial vivia em cidades, hoje estamos perto de 500 cidades com mais de 1 milhão de pessoas cada uma, quase 1 bilhão vive em favelas. Aqui, com perto de 85% da população em áreas urbanas, 50,5 milhões, segundo o IBGE, vivem em moradias sem árvores no entorno (26/5), seis em dez residências estão em quarteirões sem bueiros, esgotos correm na porta das casas de 18,6 milhões de pessoas. Quase metade do solo da cidade de São Paulo está impermeabilizada, as variações de temperatura entre uma região e outra da cidade podem ser superiores a 10 graus (26/3).

Estamos muito atrasados. Na Europa, 186 cidades proibiram o trânsito ou criaram áreas de restrição a veículos com alto teor de emissão (26/2), com destaque para a Alemanha. Ali, em um ano o nível de poluição do ar baixou 12%. Londres, Estocolmo, Roma, Amsterdam seguem no mesmo rumo, criando limite de 50 microgramas de material particulado por metro cúbico de ar, obedecendo à proposta da Organização Mundial de Saúde. No Brasil o limite é três vezes maior.

E há novos problemas claros ou no horizonte, contra os quais já tomaram posição cidades como Pyongyang, que não permite a ocupação de espaços públicos urbanos por cartazes, grafites, propaganda na fachada de lojas, anúncios em néon (New Scientist, 19/5). É uma nova e imensa ameaça nos grandes centros urbanos, atopetados por informações gráficas e digitais projetadas. Quem as deterá? Com que armas, se as maiores fabricantes de equipamentos digitais lançam a cada dia novos geradores de "realidade ampliada", a partir de fotos, vídeos e teatralizações projetados? O próprio interior das casas começa a ser tomado por telas gigantescas.

Um bom ponto de partida para discussões sobre as áreas urbanas e seus problemas pode ser o recém-editado livro Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes" (Brookman, 2012), em que o professor Carlos Leite (USP, Universidade Presbiteriana Mackenzie) e a professora Juliana Marques Awad argumentam que "a cidade sustentável é possível", pode ser reinventada. Mas seria "ingênuo pensar que as inovações tecnológicas do século 21 propiciarão maior inclusão social e cidades mais democráticas, por si sós". A s cidades - que se tornaram "a maior pauta do planeta" - "terão de se reinventar", quando nada porque já respondem por dois terços do consumo de energia e 75% da geração de resíduos e contribuem decisivamente para o processo de esgotamento de recursos hídricos, com um consumo médio insustentável de 200 litros diários por habitante. "Cidades sustentáveis são cidades compactas", dizem os autores, que estudam vários casos, entre eles os de Montreal, Barcelona e São Francisco. E propõem vários caminhos, com intervenções que conduzam à regulação das cidades e à reestruturação produtiva, capazes de levar à sustentabilidade urbana.

Mas cabe repetir o que têm dito vários pensadores: é preciso mudar o olhar; nossas políticas urbanas se tornaram muito "grandes", distantes dos problemas do cotidiano do cidadão comum; ao mesmo tempo, muito circunscritas, são incapazes de formular macropolíticas coordenadas que enfrentem os megaproblemas. No caso paulistano, por exemplo, é preciso ter uma política ampla e coordenadora das questões que abranjam toda a região metropolitana; mas é preciso descentralizar a execução e colocá-la sob a guarda das comunidades regionais/locais. Não custa lembrar que há alguns anos um grupo de professores da Universidade de São Paulo preparou um plano para a capital paulista que previa a formação de conselhos regionais e subprefeituras, com a participação e decisão de conselhos da comunidade até sobre o orçamento; mas as discussões na Câmara Municipal levaram a esquecer o macroplano e ficar só com a criação de novos cargos.

Por aí não se vai a lugar nenhum - a não ser a problemas mais dramáticos.

E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR

Publicado em O Estado de S.Paulo, em 27/07/2012.

Fora das ruas e em lugar nenhum

Raquel Rolnik, Bruno Miragaia e Juliana Avanci

As ruas de São Paulo começaram a ser utilizadas para comércio ambulante a partir da transição do trabalho escravo para o trabalho livre, nos idos de 1850.

A primeira norma municipal de regulação da atividade foi a lei 292/1969, sobre "o modo de fiscalizar os mercadores ambulantes".

Tal atividade resistiu por mais de um século a todos os ciclos econômicos --e atravessou o tempo adquirindo características próprias até o cenário atual, que consolidou como referências nacionais redutos de comércio popular em bairros paulistanos, como o Brás, 25 de março, República, Sé, entre outros.

Os Termos de Permissão de Uso foram concedidos em São Paulo desde 1965 para ambulantes de plantas ornamentais e estendidos como reserva de mercado aos deficientes físicos em 1986. A primeira tentativa de extinção dos ambulantes na cidade foi tomada por Ademar de Barros em 1960 --que se viu obrigado a recuar da decisão, por pressão social.

Essa política regulatória busca propiciar o desenvolvimento urbano e econômico local, criando oportunidades para geração de trabalho e renda, em especial aos trabalhadores mais vulneráveis, como idosos, deficientes e pessoas com baixa escolaridade, que têm menores chances de obter rendimentos de outra forma.

Desde 2009, a Prefeitura de São Paulo intensificou a (des)política de extinguir o comércio ambulante existente há décadas na cidade.

Sem qualquer planejamento de oferta de outras oportunidades e nenhum debate público, os pontos de comércio são extintos e os ambulantes removidos. O prefeito anuncia, às vésperas do fim do mandato, a construção de shoppings populares nas periferias, sem demonstrar qualquer previsão orçamentária, terrenos disponíveis ou mesmo projetos e estudos dos locais. Tampouco há qualquer participação popular na tomada dessas decisões.

Diante do risco à ordem socioeconômica, a Justiça determinou no dia 4 de junho a paralisação das remoções, tendo como fundamento:

- Falta de participação popular;

- Indícios de que a Constituição e as leis foram ignoradas;

- Que a decisão do prefeito é desproporcional e desarrazoada;

- Ausência do devido planejamento urbano;

- Indícios de ilegalidade quanto ao direito de defesa;

- Ilegalidade por falta de prévia oitiva das comissões permanentes de ambulantes, entre outros.

Essa decisão foi confirmada em 27 de julho por 22 dos 25 desembargadores do Órgão Especial do Tribunal de Justiça.

Isso demonstra que a manutenção dos ambulantes legalizados há décadas na cidade se mostra indispensável até que o município apresente uma alternativa concreta, urbanística,
socialmente defensável e aberta ao debate público, ainda que com reassentamento alternativo. Isso irá evitar o rompimento da atividade comercial, desemprego, miséria e marginalização.

Como bem afirmado pelos desembargadores do Tribunal de Justiça de São Paulo, a cidade de São Paulo ainda é uma "Berlíndia" (uma mistura de Bélgica com Índia), o que exige que a Justiça garanta o direito de todos, em especial dos mais vulneráveis, a uma cidade justa e, de fato, heterogênea.

RAQUEL ROLNIK, 55, é urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, BRUNO MIRAGAIA, 33, é defensor público de São Paulo e JULIANA AVANCI, 30, é advogada do Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos

Publicado na Folha de S.Paulo, em 24/07/2012.

O arrastão é só um dos problemas

Oded Grajew

Os sucessivos arrastões em prédios, bares e restaurantes em São Paulo revelam o dramático quadro da violência na cidade.

Na recente pesquisa que a Rede Nossa São Paulo realizou com o Ibope, 89% da população declarou se sentir pouco ou nada segura na cidade. Os dados são preocupantes: em 2011, foram 150.197 roubos e 1.981 mortes decorrentes de crimes.

É importante nos debruçarmos sobre as razões da criminalidade para que medidas concretas sejam tomadas, atacando o problema nas suas raízes. A cidade é dividida em 96 distritos. Cada distrito tem em média mais de 110 mil habitantes, maior que 95% das cidades brasileiras. Mas em 20 deles não há um distrito policial.

É preciso combater a corrupção, remunerar dignamente e treinar adequadamente os policiais para que ganhem a confiança da população. Também é determinante agilizar os processos de investigação e punição aos criminosos. Menos de 5% dos delitos terminam em condenação e efetiva punição dos infratores.

Mas ao lado dessas mais do que conhecidas providências, outra e preocupante realidade se revela ao olharmos atentamente para os indicadores sociais e econômicos de São Paulo, a mais rica cidade do país. Uma realidade da qual talvez a maioria das vítimas dos arrastões não tenha consciência.

Dos 96 distritos da cidade, 45 não têm nenhuma biblioteca municipal (aliás, a maioria das bibliotecas municipais fecha aos sábados à tarde e domingos!), 59 não têm nenhum centro cultural, 59 não têm nenhum cinema, 71 não têm nenhum museu, 52 não têm nenhuma sala de show e concerto e 54 não têm nenhum teatro.

Em Bogotá, um caso exemplar de redução da violência, a implementação de uma grande rede de bibliotecas e de centros culturais, oferecendo atividades educacionais e culturais especialmente para jovens de baixa renda, foi fundamental para baixar a criminalidade.

Ainda em São Paulo, 56 distritos não têm uma unidade com equipamentos públicos de esporte. As pessoas são obrigadas a percorrer enormes distâncias para satisfazer suas necessidades: em 38 distritos, não é possível encontrar um parque.

No que diz respeito ao mercado de trabalho, os dez melhores distritos concentram 37,05% dos empregos, enquanto os dez mais pobres oferecem apenas 1,12% das vagas. Não é por acaso que a mobilidade na cidade é catastrófica.

A população que utiliza os serviços públicos de saúde espera, em média, 52 dias pela consulta, 65 dias para realização de exames e 146 dias para intervenções mais complexas como internações ou cirurgias. Em 26 distritos, não há nem sequer um leito hospitalar!

A diferença entre os indicadores dos distritos mais ricos e os mais pobres (que são a maioria) varia de dezenas a milhares de vezes, como pode ser constatado no mapa da desigualdade da cidade de São Paulo em www.nossasaopaulo.org.br.

Todas as cidades que baixaram os índices da violência e melhoraram a qualidade de vida implementaram ações para diminuir a desigualdade e ocupar todo o território com equipamentos e serviços públicos de qualidade. Essa deveria ser a maior prioridade da sociedade, dos candidatos e dos futuros gestores de São Paulo.

ODED GRAJEW, 68, empresário, é coordenador da secretaria executiva da Rede Nossa São Paulo e presidente emérito do Instituto Ethos. Integra o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social

Publicado na Folha de S.Paulo, em 24/06/2012.

De sacolinhas e pieguices

Danuza Leão

Há uma eternidade venho lendo nos jornais a polêmica sobre as sacolinhas de plástico dos supermercados e confesso que nunca me interessei muito pelo assunto.

Houve uma trégua, agora falam de novo, e continuo sem refletir, quando vou ao supermercado, se devo levar sacola ecológica ou não.

É claro que todos queremos um mundo menos poluído, que um saquinho de plástico leva 400 anos para desaparecer etc. etc., mas não posso deixar de pensar.

Praticamente todos os produtos que se compram em qualquer supermercado já vêm embalado, da fábrica, em plástico; se eu comprar duas mangas e uma bandejinha de frango, as mangas serão colocadas dentro de um saquinho de plástico e o frango já estará embrulhado em plástico, numa bandejinha de isopor. Mas para levar as mangas e o frango para casa, devo ter uma sacolinha de palha, é isso?

Se a compra é grande, e eu peço para levarem em casa, tudo o que eu tiver comprado -absolutamente tudo- chegará, separadamente, em sacolas plásticas, as mesmas que não se deve usar quando se leva o produto. Então, que história é essa de sacolinhas biodegradáveis?

Algum plástico deixará de ser usado nas feiras, nos hortifrútis, nas papelarias, nas embalagens de louça, de quadros, onde o plástico bolha é fundamental?

Os plásticos continuarão cobrindo os alimentos na geladeira, os sacos de lixo continuarão sendo de plástico, e mais 1 milhão de coisas de que não me lembro vão continuar exatamente como são, mas há quem ache que as sacolinhas dos supermercados, se eliminadas, vão salvar a vida do planeta.

Se as sacolinhas forem proibidas, você pode comprar uma, no próprio supermercado, mas vai pagar por ela R$ 0,17, e aí tudo bem. Mais um produto a ser vendido, que bom para os donos.

Está aí uma discussão que me escapa, que não consigo compreender, por favor, que alguém explique.

***

É muito bom um governo que cuida dos mais necessitados, que pensa nas crianças, na moradia para os mais pobres etc. etc. Mas será que é mesmo necessário que cada uma das bondades que o governo atual proporciona seja chamada por títulos tão piegas?

Não seria possível melhorar essa nova renda para os que têm filhos de até seis anos sem precisar chamá-lo de Brasil Carinhoso?

Mais do que nunca, deve-se perguntar quem é o criativo autor encarregado de inventar esses nomes.

Isso se chama pieguice, coisa que existe para provocar, nos mais ingênuos, a sensação de "ah, como esse governo é bonzinho" -se possível, com os olhos marejados. Mas no dia em que esses mesmos ingênuos tiverem mais escola, mais educação e lido os livros, vão entender que a pieguice é um apelo (excessivo) aos sentimentos; é o sentimentalismo ainda pior do que o sentimentalóide, beirando o ridículo.

Por falar nisso, ainda não ouvi nenhum ministro da Educação anunciar a abertura de escolas para atualizar professores que estudaram no século passado, e outras para que os futuros professores possam ensinar aos alunos todas as modernidades do mundo atual, única maneira de fazer um país crescer. Eles acham que comprar computadores para as escolas -e mostrar na televisão- é ser Primeiro Mundo.

Mas se isso um dia acontecer, tremo em imaginar que essa "bondade" virá -se vier- com a foto de uma criança sorrindo, com um slogan no qual prefiro não pensar.

O pieguismo é muito brega.

***

O que se pode esperar de um garotão dirigindo um carrão? Que ele ande a 60 km por hora?

danuza.leao@uol.com.br

Publicado na Folha de S.Paulo, em 20/05/2012.

Imóvel como bem social

Vladimir Safatle

Ontem, esta Folha publicou uma pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento segundo a qual 62% da população da cidade de São Paulo não tem condições de comprar uma casa própria.

O motivo central é o preço extorsivo dos imóveis. No mesmo dia, descobrimos que um alto funcionário da prefeitura, responsável pela liberação de empreendimentos imobiliários, aproveitou-se da situação para demonstrar seus dotes de especulador imobiliário e comprar, em sete anos, a bagatela de 106 imóveis.

Essas duas notícias são, na verdade, dois lados da mesma moeda. A explosão dos preços dos imóveis em São Paulo, assim como em outras grandes cidades, está vinculada ao ataque especulativo.

Novos empreendimentos são comprados não por famílias que procuram, enfim, aproveitar o crescimento econômico e escapar dos aluguéis, mas por imobiliárias e especuladores. Seus interesses restringem-se a inflacionar o mercado fazendo, por exemplo, com que o preço médio dos imóveis na cidade tenha triplicado em quatro anos.

Como os imóveis são vistos, acima de tudo, como um tipo de investimento, o interesse maior consiste em criar situações de concentração de propriedade que facilite a "rentabilização" financeira.

Era de esperar que os governos transformassem o combate à especulação imobiliária em luta maior. No entanto, em vez de procurar defender seus cidadãos, o que vemos é uma associação incestuosa entre prefeituras e interesses do mercado. O que não é de estranhar, pois o setor da construção civil está entre os maiores doadores de campanhas eleitorais municipais.

Uma política realmente zelosa dos reais interesses dos cidadãos deveria começar por simplesmente impedir indivíduos e empresas de terem mais do que dois imóveis na mesma cidade.

Imóveis não são ativos de investimento, mas bens sociais. Não devem servir para que aqueles que nada produzem façam mais dinheiro sem nada fazer. Antes, eles são um bem maior que o Estado deve garantir para a segurança das famílias.

É claro que alguns verão nisso um atentado à propriedade privada. Entretanto mesmo a Constituição brasileira não hipostasia o direito de pro-priedade, pois a submete à exigência dela preencher uma função social.

Limitar a concentração oligopolista da propriedade no setor imobiliário é a maneira mais eficaz de ampliar o direito dos cidadãos a um bem fundamental.

Com isso, parcelas majoritárias da população não precisariam mais presenciar o triste espetáculo de ver suas economias espoliadas para valorizar as fortunas dos mais ricos.

Publicado na Folha de S.Paulo, em 15/05/2012.

A Prefeitura de São Paulo pensa que o pedestre é bobo?

Leonardo Sakamoto

A campanha pela diminuição de atropelamentos não conseguiu reduzir o problema na cidade de São Paulo como deveria. A responsabilização do motorista, que levou a uma queda de 8% no número de atropelamentos (abaixo da meta inicial, de 40% a 50%), levou também à insatisfação dos proprietário de veículos. Então, Kassab preferiu culpar os pedestres nas campanhas. É necessário que quem anda a pé seja responsável no trânsito e há muita gente doida ou disciplicente por aí?

Claro. Mas transferir a culpa pelas desgraças que acontecem nas ruas para o lado mais fraco, como tem sido feito por parte dos proprietários de veículos e pela prefeitura, é o ó do borogodó.

Afinal de contas, é muito mais fácil culpar o senhor já avançado em idade que quase teve o braço decepado, hoje, ao pedir para atravessar na faixa de pedestres em uma rua em Perdizes do que fazer com que o maluco do automóvel vá devagar e espere o sujeito atravessar. Ou mesmo os dois cadáveres que surgem diariamente na cidade da união de um ser vivo com um veículo em alta velocidade.

O fato é que, com exceção de onde há semáforo, o pedestre tem preferência na faixa sobre bicicletas, motos, carros, ônibus e caminhões que circulam na via. Sempre. Quer os motoristas gostem ou não.

Uma pesquisa da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) sobre o desrespeito à faixa de pedestres, citado no blog Outras Vias, afirma que 53,2% dos condutores responsabilizaram o “pedestre distraído, que fica olhando para os lados”, 46,3% reclamam do “pedestre na calçada falando ao celular”, 29,2% dizem que o que atrapalha é “o pedestre na calçada, mas conversando com outras pessoas” e 18,3% lamentam a existência do “pedestre fumando e não observando a movimentação dos veículos”.

Mas quando a solução desagrada muita gente motorizada, a alternativa é acochambrar – verbo conjugado ad nauseam no Brasil. Varreu sujeira para baixo do tapete e ele transbordou? Sem problemas! Compre um tapete maior.

Ou seja, se os pedestres correm em alguns cruzamentos para atravessar a faixa a tempo quando percebem que o bonequinho vermelho do aviso luminoso está piscando, vamos deixar o bonequinho piscando por mais tempo. Simples! Aumentar o tempo de travessia em alguns lugares? Tá achando que a cidade pertence às pessoas? São Paulo é dos carros.

E da falta de coragem em implantar políticas públicas decentes.

E das propagandas de TV caras-de-pau.

Publicado no Blog do Sakamoto, em 24/04/2012:

http://blogdosakamoto.blogosfera.uol.com.br/2012/04/24/a-prefeitura-de-sao-paulo-pensa-que-o-pedestre-e-bobo/   

Perseguição da prefeitura à comida de rua é um atraso

André Barcinski

Entre 1816 e 1831, quando esteve no Brasil, o artista francês Jean-Baptiste Debret pintou quadros mostrando ambulantes vendendo alimentos e mercadorias na rua.

Se morasse hoje em São Paulo, Debret certamente pintaria a Guarda Civil perseguindo uma carroça de pamonha, ou uma baiana chorando na calçada depois de ter seu tabuleiro de acarajé apreendido.

A perseguição da prefeitura à comida de rua é um atraso. Pior: é um desrespeito a tradições culinárias, que ajudaram a moldar a cara cosmopolita da metrópole. Tudo em nome de uma assepsia travestida de modernidade.

Qualquer cidade do mundo que preza sua história abre espaço para a comida de rua. O que seria de Nova York sem os carrinhos de "pretzel" ou de Tóquio sem o "takoyaki"? O que seria de Salvador sem as baianas do acarajé?

Acredito que cada prato funciona melhor em seu habitat natural. Ninguém pensa em comer pamonha em restaurante ou cuscuz, pé de moleque ou pastel em um lugar chique. Cada um na sua.

É preciso, primeiro, entender que essa comida não é chamada "de rua" à toa. Ela existe para ser consumida nas calçadas, de pé, no caminho para o trabalho, para a escola. Ela é parte da engrenagem do cotidiano.

Uma vez que a prefeitura compreenda isso, o próximo passo deveria ser garantir aos ambulantes o direito de trabalhar em paz e de maneira organizada.

Claro que ninguém é a favor de sujeira ou bagunça. Ambulantes que não obedeçam a normas de limpeza e higiene devem ficar longe das ruas. Mas não é possível que a solução encontrada para lidar com o problema seja expulsar todo mundo.

Acho que a comida de rua tem outra função importante, que é apresentar a diversidade gastronômica a um público amplo.

Quantas pessoas não começaram a gostar de comida baiana comendo acarajé na rua? Quantas não viraram fãs de comida chinesa provando um yakisoba de feira? A comida de rua democratiza a informação. Expulsá-la é tornar as ruas ainda mais frias e inabitáveis. É tirar o gostinho especial da cidade.

Publicado na Folha de S.Paulo, em 18/04/2012.

Cultura do automóvel elimina efeito do veto a caminhões

José Luiz Portella

 

Restrições a veículos pesados não resolvem o problema de trânsito. Na av. Bandeirantes, na marginal Pinheiros, as restrições tiveram efeito por 12 meses, no máximo, 18.

O espaço livre é ocupado por veículos que faziam outros trajetos. Mais os inúmeros veículos novos que entram em circulação todo dia, o esvaziamento de caminhões é anulado.

A questão é a prioridade que se dá ao carro. E a carência de transporte público não pode ser usada como desculpa. Em Londres, Nova York e Paris, com imensas redes de metrô, o carro continua sendo um problema sério, a ponto de Londres adotar o pedágio urbano. Ou seja, não é real que, havendo transporte público em boa quantidade como nessas cidades, as pessoas deixem de usar seus carros.

Uma boa parte não o faz.

Não existe caminho fácil e com solução imediata para um problema que vem sendo gerado há anos. Além da expansão do metrô e dos corredores de ônibus, as melhores alternativas são as que diminuem as demandas de movimento de cargas e de uso de transporte público.

O transporte de cargas pode ser reduzido com planejamento logístico e o importante projeto do hidroanel de São Paulo, que pode eliminar cerca de 30% das 400 mil viagens por dia de caminhões na cidade. É um anel hidroviário formado pelos rios Tietê e Pinheiros, pelas represas Billings e Taiaçupeba e um canal entre as duas represas, circundando a cidade.

A demanda por transporte diminuirá com a combinação do adensamento populacional da região central, onde há muito emprego e poucos habitantes, como a Barra Funda, e a criação de empregos na periferia, onde há pouca oferta de trabalho.

PADRÃO

A dificuldade dessas medidas é a mudança de hábito. A quebra do "padrão carro" na cabeça de todos e dos interesses econômicos contrariados. Grande parte do lixo poderá ser transportada pelo hidroanel. Isso alteraria os contratos de coleta e transporte hoje existentes.

A política de adensamento de regiões como a Barra Funda mexe com o mundo imobiliário.

Derrubar esses velhos padrões é a grande batalha a ser vencida.

JOSÉ LUIZ PORTELLA, 58, engenheiro civil, foi secretário-executivo dos ministérios do Esporte e dos Transportes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos e secretário de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo, além de presidente da Fundação de Assistência ao Estudante

Publicado na Folha de S.Paulo, em 13/03/2012.

Ladrões de bicicletas

Roberto DaMatta

Lamento do fundo do meu coração a morte da ciclista Juliana Dias, vítima da mal politizada e ainda não discutida barbárie do trânsito brasileiro; ao mesmo tempo em que faço uma homenagem ao grande cineasta e ator Vittorio De Sica usando o título do seu célebre filme, realizado em 1948, que retrata uma Itália pós-guerra, vivendo um duro cotidiano de reconstrução de sua sociedade, de sua vida política e do seu sistema econômico, para escrever estas notas.

Para quem não sabe, lembra ou viu, o filme gira em torno de um desempregado que consegue trabalho como colador de cartazes, com a condição - por causa da mobilidade necessária ao serviço - de possuir uma bicicleta! Parece familiar, não é verdade? Para tanto, sua mulher empenha a roupa de cama da casa para obter a bicicleta, cujas frágeis rodas e a força do seu dono e piloto são as asas da esperança do herói do filme para a competição por um emprego na rua.

A história é contada no que se convencionou chamar de neorrealismo, porque não era realizado num estúdio, não tinha o lirismo falso e fácil de Hollywood nem lançava mão de atores famosos. Usando uma cinematografia modesta, quase humilde, que inspirou o cinema novo de Glauber Rocha, Carlos Diegues, Nelson Pereira do Santos e Joaquim Pedro de Andrade, entre outros, De Sica conta como uma simples bicicleta - esse objeto de esporte e lazer - muda de significado e passa a ser um instrumento crítico de sobrevivência, de esperança e de recuperação da honra pessoal. Essa honra cuja marca, para quem é obrigado a trabalhar duro - como, aliás, é o meu caso -, tem como pano de fundo a fragilidade e como centro o temor do desequilíbrio.

Exatamente como ocorre quando andamos de bicicleta sem usar as duas mãos e podemos cair ou ser atropelados, pois toda bicicleta é um fator de risco. Seja pelo requerido equilíbrio, seja pela presença dos veículos motorizados, seja pela desesperada busca do ladrão, como ocorre no filme. Eis uma belíssima metáfora da vida na qual todos somos meros ladrões ou perdedores de bicicletas e nelas passamos desiquilibradamente a nossa existência.

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Neste Brasil contemporâneo somos todos - como motoristas - especialistas em roubar a vida de pedestres e ciclistas.

De fato, no dia 2 de março, perdeu a vida em São Paulo a bióloga, pesquisadora e cicloativista Juliana Dias, de 33 anos. Ao saber de sua morte em plena rua - abraçada pela crua e nua impessoalidade que marca as ruas de todas as grandes cidades, mas transforma em barbárie as deste nosso gentil Brasil -, voltei a me perguntar se não era um conto do vigário a publicidade realizada em torno do transporte de bicicleta num contexto urbano, onde o trânsito é dominado por uma forma de comportamento brutal e selvagemente agressivo.

Como andar de bicicleta em cidades nas quais motoristas têm como esporte atropelar - pela ordem, pedestres, ciclistas e motociclistas, esses últimos com plena legitimidade, os dois primeiros porque a rua não lhes pertence? Todos, porém, porque são figuras menores numa visão desigual do espaço público. Um espaço que é pessoalmente demarcado de acordo com o tipo de veículo, a agenda do dono do carro, bem como as suas circunstâncias de vida, de tal modo que ninguém deixa de ser - exatamente como no filme de De Sica - um vil ladrão de bicicletas e das vidas que as fazem funcionar. Pois, se os automóveis são movidos a cavalo e dirigidos por déspotas, as bicicletas - até prova em contrário - são tocadas por idealistas e ingênuos, esses inocentes que acreditam no respeito às normas e aos outros.

Pergunto se não seria uma urgência urgentíssima fazer uma campanha maciça, dura e realista, mostrando claramente a nossa resistência à cordialidade que sem dúvida é nossa, mas que deve ultrapassar as fronteiras da casa e do coração, para ser aplicada ao mundo da rua e a todos os que conosco compartilham o espaço urbano. Tal extensão do respeito pelo outro no mundo público chama-se igualdade! Esse valor a ser implementado pela polícia e pela lei, mas ao lado de uma conscientização de nossas alergias às situações igualitárias e o nosso pendor às diferenciações que excluem os "homens bons" ou a "gente boa" das regras, sendo a marca de quem detém alguma forma de fama, celebridade, "você sabe com quem está falando?" e, bem acima de tudo, poder político!

Sem uma renúncia ao despotismo hierárquico que permeia de cabo a rabo o cotidiano brasileiro, e do qual o governo continua a ser o melhor exemplo - andar de bicicleta num trânsito desregulado pela confusão cultural (veja, caro leitor, o meu livro Fé em Deus e Pé na Tábua) entre igualdade e desigualdade (o sinal e o bom senso valem para todos, menos para nós, motoristas de ônibus, altos funcionários do Estado ou donos de "carrões") -, estaremos promovendo mortes brutais, jamais o velho, limpo e mais do que desejável andar de bicicleta!

Reitero à família da Juliana, ciclista símbolo da fé na igualdade, o meu pesar e a minha solidariedade.

Publicado em O Estado de S.Paulo, em 07/03/2012.

Miséria do urbanismo

Vladimir Safatle

Quem olha para o céu de São Paulo tem, muitas vezes, os olhos aprisionados por emaranhados de fios elétricos que mais parecem teias metálicas de aranha.

Eles fornecem a melhor metáfora involuntária das cidades brasileiras. Tudo se passa como se, nesses fios resultantes de uma gambiarra infinita, encontrássemos as marcas mais evidentes da lógica da precariedade urbana e da ausência de qualquer planejamento de longo prazo.

Mesmo em bairros nobres da capital paulista, eles estão lá para lembrar que a miséria que vive o urbanismo brasileiro é uma das poucas coisas que, aqui, desconhece divisão de classe social.

Podemos afirmar que, nesta incapacidade crônica da classe dirigente do Brasil de pensar como devem ser as suas cidades, encontra-se a verdadeira imagem do nosso desenvolvimento.

Em cinco anos, seremos a quinta maior economia do mundo, mas nossas cidades continuarão dignas de países africanos, como o Egito ou a Nigéria. Pois há muito o Estado brasileiro deixou de apelar aos urbanistas para que interviessem em nossas cidades.

A capital federal, Brasília, foi o ápice e o fim deste modelo de gestão pública. Hoje, o Estado prefere deixar esse trabalho para a especulação imobiliária.

Isto talvez explique por que, da mesma forma como a riqueza produzida pelo desenvolvimento nacional não circula, nossas cidades têm sua infra-estrutura viária bloqueada.

Para um país no qual as classes mais favorecidas preferem estar desconectadas, mais interessante do que aumentar a conectividade viária é isolar-se em paraísos artificiais sob a forma de condomínios fechados.

Há pouco, o ministro das Cidades caiu. O mais interessante foi notar como seu ministério, que deveria ser fundamental para a transformação do desenvolvimento em melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, era simplesmente irrelevante -sem capacidade propositiva, sem corpo gerencial técnico capaz de desenvolver estudos de médio e longo prazo que orientariam políticas públicas.

Em sua criação, ele representava uma ideia interessante. Tal ideia, infelizmente, perde-se em alguma negociação com "a base aliada".

Por fim, fica cada dia mais claro que a esperança de que eventos de grande porte -como a Copa- produzam um novo momento na reflexão urbana de nossas cidades é uma piada de mau gosto.

Os benefícios que tais eventos deixarão na infraestrutura das cidades são, mais uma vez, insuficientes e limitados, isto quando não serão simplesmente mais uma adaptação provisória.

Publicado na Folha de S.Paulo, em 07/02/2012.